Potremmo prevedere gli incidenti?

Harris (1950) ha studiato due gruppi di lavoratori che sono stati equiparati ad eccezione del numero di incidenti. Usando oggetti del Bernreuter, un inventario della personalità e tecniche proiettive come il Rosenzweig Picture Frustration e il Rorschach a scelta multipla, non ha trovato differenze di personalità nei due gruppi. Questo studio tende ad essere tipico delle ricerche che indagano sulle caratteristiche della personalità e sui dati relativi agli incidenti.

Forse è necessario un approccio completamente diverso. Forse l'identificazione di tali tipi di guidatori come "esagerato", "non puoi fare così", e lo "show-off", se rilevato, potrebbe portare a una riduzione del tributo orribile di incidenti. Uhlaner, Goldstein e Van Steenberg (1952) in uno studio sull'uso sicuro dei veicoli a motore hanno trovato 21 abitudini di guida ritenute importanti. La Tabella 18.3 può essere una check list che differenzia i driver sicuri e quelli che registrano gli incidenti.

Troppe persone hanno costantemente assunto il presupposto che l'abilità di guida sia correlata alla guida sicura. In realtà, questo potrebbe non essere vero affatto. Un tale problema è degno di un'indagine seria. Molti dei test inclusi nelle batterie sono stati trovati costantemente per avere zero correlazione con la guida sicura.

Tra i test inutili dovrebbero essere inclusi quelli per la visione dei colori, il tempo di reazione semplice e l'acuità visiva sopra un certo livello. Raramente il semplice tempo di reazione è un fattore nella prevenzione di un incidente; il tempo di reazione composto è un concetto più appropriato. Forse il valore principale di una conoscenza del tempo di reazione è quello educativo di sapere che un guidatore non può fermarsi sulla proverbiale moneta da dieci centesimi. L'atteggiamento legato alla guida sicura e al giudizio di guida sembra essere più promettente come strumento per predire la guida sicura rispetto alla maggior parte delle misurazioni psicofisiche.

In uno studio condotto per l'Esercito degli Stati Uniti da Lauer (1952), una batteria di test per la selezione dei conducenti è risultata predittiva di efficienza e includeva quanto segue:

1. Attenzione ai dettagli: misurata determinando il numero di O con linee tratteggiate

2. Descrizione del driver in bianco che descrive lo sfondo e l'atteggiamento della personalità del conducente

3. Guidare "know-how" composto da 48 elementi che implicano la conoscenza della guida al di là della ruota

4. Giudizio di emergenza e presentazione pittorica di situazioni di traffico con il soggetto che indica la sua soluzione

5. Test di coordinamento a due mani e coordinamento motorio

6. Abbinamento delle parole. Un test di percezione visiva in cui una parola a sinistra corrisponde a una delle cinque scelte a destra. Il compito richiede la visione di leggere correttamente la parola poiché la dimensione viene successivamente ridotta oltre la soglia di leggibilità

Questo approccio di Lauer et al. è piacevolmente rinfrescante e può portare a risultati più positivi rispetto a quelli del passato. Il test delle abitudini alla guida di Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg può, tuttavia, essere l'approccio più diretto. Ciò richiederebbe un addestramento e un test sulla conoscenza della guida. Potrebbe efficacemente instillare le necessarie abitudini di sicurezza necessarie per una guida sicura. Questo approccio potrebbe rivelarsi più importante di un tentativo di isolare le abilità psicofisiche coinvolte.

Flanagan (1953) suggerisce lo studio dei quasi-incidenti come mezzo per ridurre gli incidenti. Uno studio condotto per l'Air Force ha rilevato che le cause principali erano gli atti del personale, il 61%; malfunzionamento meccanico, 34 percento; design e procedura, 32 percento. (Alcuni incidenti hanno avuto più di un fattore di causa).

L'implicazione chiara è che il comportamento umano è la più grande causa di quasi incidenti, e mentre è vero che in questo caso il comportamento umano ha anche prevenuto l'incidente, tuttavia ogni incidente, nel momento precedente all'evento, era il vicino - incidente. Lo studio di un incidente vicino può portare alla prevenzione degli incidenti se le cause di incidenti prossimi possono essere determinate in modo più chiaro. Tale opinione si applicherebbe alla scena industriale e all'incidente automobilistico. Goldstein (1962) ha esaminato la letteratura di ricerca relativa alle variabili umane negli incidenti stradali.

Classifica la variabile predittore in dodici diverse categorie:

1. Variabili del comportamento di guida (incidenti precedenti, violazioni, ecc.)

2. Misure di abilità visive

3. Misure del tempo di reazione

4. Misure psicomotorie (apparato)

5. Misure psicomotorie (carta e matita)

6. Misure sensoriali-percettive

7. Misure cognitive

8. Misure personali, emotive e di atteggiamento

9. Background e misure sociologiche

10. Stanchezza

11. Età

12. Alcool

Dopo aver esaminato gli studi in ciascuna categoria per vedere quanto erano in grado di prevedere gli incidenti, Goldstein arriva alle seguenti conclusioni:

1. I registri degli incidenti non misurano caratteristiche di prestazione umana molto stabili; lo stato di incidente in un periodo è solo leggermente correlato allo stato di incidente in un altro.

2. Le registrazioni degli incidenti sembrano essere solo leggermente prevedibili da misure di altre caratteristiche umane stabili come l'acutezza visiva, il tempo di reazione e le misure sensoriali, psicomotorie, cognitive e attitudinali.

3. I ripetitori degli incidenti apparentemente non rappresentano gran parte del totale degli incidenti stradali registrati.

4. Due gruppi di età contribuiscono in modo sproporzionato al totale degli incidenti: (1) quelli al di sotto di 25 e (2) quelli sopra i 65 anni.

5. L'alcol ha un effetto negativo sulle prestazioni di guida a concentrazioni molto più basse nel sangue di quanto generalmente riconosciuto; vale a dire, 0, 05 percento o addirittura inferiore.

6. L'alcol è un fattore che contribuisce dal 25 al 50% degli incidenti stradali mortali, da parte di conducenti e / o pedoni.

7. I conducenti con atteggiamenti estremamente aggressivi di aggressività, irresponsabilità sociale e / o che sono altamente instabili, apparentemente hanno più incidenti di quelli che sono responsabili, stabili e meno aggressivi della media.

8. Gli studenti che eleggono corsi di formazione per conducenti hanno apparentemente diversi atteggiamenti e caratteristiche di personalità in quanto gruppo da coloro che non scelgono tali corsi.