Come ridurre l'incidente nelle industrie?

Sollevare una questione sull'importanza della predisposizione agli incidenti non significa che dovremmo prendere l'atteggiamento fatalistico che si può fare poco per ridurre il numero di incidenti causati dal fattore umano. Niente potrebbe essere più lontano dalla verità. Il fatto che la distribuzione degli incidenti sia in parte determinata per caso significa che molti fattori indipendenti sono operativi, non che gli incidenti non hanno cause; significa che ci sono più cause e tutte devono essere considerate.

Il principio della propensione agli incidenti si manifesta semplicemente in una delle cause, cioè nel fattore umano negli individui soggetti a incidenti. Il fattore umano deve essere considerato anche in caso di incidenti a persone che non sono necessariamente soggette a incidenti. Anche l'ambiente, i fattori fisici della progettazione e dell'usura della macchina e innumerevoli altri fattori devono essere inclusi.

Riconoscendo che ci sono molti elementi che contribuiscono a un incidente e considerare le differenze nella propensione agli incidenti come un elemento minore piuttosto che un elemento importante renderà possibile ottenere di più nella riduzione degli incidenti. Anche una persona incline agli incidenti può tagliare il suo record di incidenti attaccando gli altri fattori che contribuiscono ai suoi incidenti. Molte persone che non sono soggette a incidenti possono avere uno o più incidenti.

Anche queste persone possono ridurre i loro incidenti alterando le condizioni fisiche che favoriscono. Ad esempio, gli incidenti si riducono installando isole di sicurezza su strade molto trafficate e fornendo protezioni di sicurezza sulle macchine in movimento. Esistono due approcci alla riduzione degli incidenti in relazione al fattore umano. Il primo è solitamente indicato come metodo attuariale e il secondo prevede campagne educative.

Il metodo attuariale:

Un buon esempio del metodo attuariale è la quantità enorme di dati sugli incidenti automobilistici che sono stati compilati da vari individui e agenzie. Per alcuni eccellenti sommari di questo materiale, il lettore si riferisce a De Silva (1939) e Nader (1965). In breve, il metodo attuariale prevede lo studio delle statistiche sugli incidenti per determinare, sulla base di dati reali, quelle cose che sembrano essere correlate alla frequenza degli incidenti. Ad esempio, i dati di McFarland e Moseley (1954) presentati nella Tabella 18.2 indicano chiaramente che i ripetitori di incidenti hanno commesso molte più violazioni rispetto ai conducenti senza incidenti.

Il numero di violazioni dei ripetitori degli incidenti è molto maggiore delle aspettative proporzionali. McFarland è incline a credere che un uomo guida mentre vive. La velocità nella guida privata e le violazioni che riflettono l'atteggiamento nei confronti dell'autorità sembrano essere caratteristiche dei ripetitori.

Tuttavia, Forbes (1939) ha presentato dati piuttosto convincenti che mostrano che i ripetitori degli incidenti rappresentano solo una piccola parte del problema totale degli incidenti stradali. Il campione di Hs comprendeva 29.351 autisti, e ha scoperto che meno del 4% degli accenti in un periodo di tre anni coinvolgeva ripetitori del precedente triennio! Pertanto, il coinvolgimento degli incidenti, contrariamente a McFarland, non sembra essere una caratteristica altamente stabile dei singoli conducenti.

Per anni le compagnie di assicurazioni dei viaggiatori di Hartford, Connecticut, pubblicano opuscoli sugli incidenti automobilistici che dovrebbero essere distribuiti a tutti i conducenti e ai pedoni.

Le cifre fornite in questi opuscoli sono importanti; alcuni di essi sono riassunti di seguito:

1. L'eccesso di velocità è la più grande causa singola di morti e feriti. Rappresenta il 46% delle morti e il 43% delle lesioni.

2. Circa un quarto delle lesioni e un terzo delle morti per i pedoni sono causati dall'attraversamento degli incroci.

3. Circa l'85% degli incidenti si verificano in condizioni di bel tempo.

4. Le cifre relative all'esperienza degli incidenti di conducenti di sesso maschile e femminile sembrerebbero risolvere una volta per tutte la questione se le donne siano conducenti migliori o peggiori degli uomini. Il peso dell'evidenza è tutto a favore delle donne!

In realtà, non sono disponibili cifre a livello nazionale per dirci quanti più conducenti maschi ci sono rispetto alle donne guidatrici, quanto più il chilometraggio medio maschile copre in un anno rispetto alla femmina media, o il rischio di traffico relativo che ogni sesso deve affrontare.

Gli studi hanno indicato che in un tipico giorno gli uomini rappresentano circa otto volte le "auto-miglia" delle donne, che gli uomini guidano più velocemente in media (in parte per necessità, come nel caso degli uomini che usano le loro auto per motivi di lavoro), che gli uomini sono spesso costretti dalla natura della loro attività a guidare quando le condizioni meteorologiche e stradali sono peggiori e gli uomini fanno più della loro guida in aree congestionate e pericolose.

Fino a quando non saranno disponibili più dati, sarà impossibile confrontare le capacità di guida sicura di uomini e donne.

Le donne nei gruppi sotto i 26 anni sono guidatori più sicuri, cioè hanno meno incidenti, rispetto ai maschi di questa fascia d'età. Di nuovo, potrebbe essere che non guidano su date e possono guidare meno chilometri.

5. La maggior parte delle macchine coinvolte in incidenti è apparentemente in buone condizioni.

6. Le ore tra le 4 e le 6 del pomeriggio sono le più pericolose. La gente che si affretta a casa dal lavoro mentre cala l'oscurità può spiegarlo.

7. Il sabato è il peggior giorno per gli incidenti automobilistici. Il sabato e la domenica combinati rappresentano il 39% delle morti.

Recentemente la California (1964) ha intrapreso uno studio estremamente completo di incidenti automobilistici in quello stato. Hanno scoperto che solo circa il 60% della popolazione guida è "senza convinzioni" su un periodo di tre anni e che circa l'85% è "senza incidenti" nello stesso arco di tempo. La California usa il sistema "punto" in cui i conducenti accumulano punti per diverse violazioni. In un periodo di 36 mesi meno della metà della popolazione di guida maschile non ha accumulato almeno un punto. Le donne hanno avuto più successo; Il 70 percento delle donne guidate è sfuggito ai punti.

Educazione alla sicurezza:

Gli incidenti possono essere ridotti non solo da studi attuariali del dipendente soggetto a incidenti, ma anche da un'educazione alla sicurezza condotta da gruppi di dirigenti e dipendenti. Le riunioni dei capisquadra possono essere efficaci nel ridurre gli incidenti, come indicato nella figura 18.6.

La prevenzione degli infortuni nell'industria è responsabilità sia del lavoro che della gestione. Il Dipartimento del lavoro degli Stati Uniti (1947) ha pubblicato una "Guida alla prevenzione degli incidenti industriali attraverso una sicurezza comune della gestione del lavoro.

Comitato "che suggerisce un programma in otto punti per un comitato di sicurezza:

1. Effettuare indagini immediate e dettagliate sulle segnalazioni di incidenti.

2. Sviluppare dati sugli incidenti per indicare le fonti di incidenti e le percentuali di infortuni.

3. Sviluppare o rivedere le pratiche e le regole di sicurezza per soddisfare le esigenze delle piante.

4. Ispezionare l'impianto per rilevare condizioni fisiche pericolose o metodi di lavoro non sicuri.

5. Raccomandare modifiche o aggiunte a dispositivi di protezione e dispositivi per eliminare i rischi.

6. Promuovere la sicurezza e la formazione di primo soccorso per i membri del comitato e i lavoratori.

7. Partecipa alla sicurezza pubblicitaria e alla vendita del programma di sicurezza ai lavoratori.

8. Svolgere regolari riunioni programmate.

Un prezioso lavoro viene svolto dal Comitato di ricerca sulla sicurezza stradale dell'Accademia nazionale delle scienze (1952). Questo comitato funge da centro per la raccolta di informazioni relative agli incidenti ed è anche attivamente impegnato a delineare i desiderabili programmi di ricerca.

Le seguenti dichiarazioni sommarie possono essere fatte dai dati del comitato:

1. Il 75-90 percento degli incidenti automobilistici è dovuto in tutto o in parte a errori o errori umani.

2. Le registrazioni degli incidenti hanno valore come indice generale, ma sono di valore discutibile come criterio per la ricerca sulle cause di incidente.

3. Molti conducenti che hanno più incidenti in un periodo sono senza incidenti in un periodo successivo.

4. I fattori che portano a incidenti sono in gran parte correggibili o possono essere compensati con maggiore cautela.

5. I conducenti tra i 18 ei 25 anni di età hanno molto più della quota proporzionale di incidenti.

6. L'effetto di un'intensa educazione alla sicurezza e di "campagne" di controllo ha dimostrato di essere immediato ma temporaneo.

7. I test psicofisici del conducente sono probabilmente più validi come dispositivi educativi che come dispositivi di selezione.

8. Le cliniche per i ripetitori di incidenti hanno dimostrato di avere valore. Non è noto se ciò sia dovuto a maggiore conoscenza, cambiamento di atteggiamento o motivazione.